Date ?
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Roger Bornand
14 h · Montreux, Canton de Vaud ·
Vous n’avez rien à déclarer?
Encore une photo rapprochée de l’hydravion “Short Solent” de 49 places qui “alaquissait” dans la baie de Bon-Port en 1957, après être parti de Southampton. On voit bien les douaniers suisses sur cette photo.
(collection Bernard Marguerat, merci)
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C’est à l’issue de la régate des vieux bateaux 1983, dans son cher port de La Tour, en trinquant à bord de la Maïa, qu’André Guex m’a parlé d’un projet qui lui tenait à coeur depuis longtemps : Rééditer les délicieux croquis de Charles Metler dont il conservait pieusement un exemplaire, unique à sa connaissance. Martin Biéler, président CVSNG
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Un petit re tour sur le bol d’or 2002
PHOTOS ARYS
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La TV s’interressait aussi au CVVT mai 2007
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Clin d’oeil sur il y a quelques temps …
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Louis Noverraz,
Né le 10 mai 1902 à Lutry et mort le 15 mai 1972 à Genève, est un marin suisse.
Au Jeux olympiques d’été de 1968, il concourt dans la catégorie des 5,5 mètres JI et remporte la médaille d’argent avec ses coéquipiers Bernhard Dunand et Marcel Stern1.
Voici une lettre de sa plume :
Louis Noverraz, un marin pas particulièrement modeste mais probablement un des meilleurs que le Léman ait connu.
« Ayant fait à ce jour près de 600 premiers prix dans différentes séries, 6m50, 8m50, 6m JI et 8m JI. Je désire faire profiter de l’expérience acquise lors de toutes ces compétitions dans différents pays, de dévoiler au lecteur tous les secrets et toutes les finesses concernant la régate.
… Depuis mon enfance, j’avais un goût très marqué pour tout ce qui concernait la voile. Etant né à Bellevue, jolie petite localité sur les bords du Léman, j’avais la chance d’avoir un père qui lui-même aimait beaucoup le yachting et à l’âge de 8 ans déjà, je possédais un petit dériveur.
… Dès lors, j’étais tous les jours sur l’eau pendant les vacances ! Je me contentais d’abord des voiles qui avaient été faites pour ce dériveur mais bientôt je réussis à augmenter la voilure de ce petit bateau et à avoir un spinnaker, le tout de dimensions un peu trop grandes pour un petit dériveur, ce qui rendait ce dernier très chatouilleux mais ce qui me permettait, par petite brise de lutter avec des yachts de 6m50 qui étaient évidemment plus vite que mon dériveur au près mais je savais par contre qu’au vent arrière, j’arrivais suivant la brise à être plus rapide qu’eux ce dont j’étais très fier.
C’est alors que rencontrant très souvent sur le lac un 6m50, le Thisbé de Mr Graf, son propriétaire me demanda si je voulais faire les régates sur son bateau. J’avais 12 ans. Je courus avec ce bateau pendant quelques années, et nous connûmes bien des succès. Cela se passait en 1914. Depuis ce temps je changeai souvent de bateau et de séries. C’est en 1927 que j’eus la joie de pouvoir aller courir à Cannes sur un 8m50, l’ Armor du marquis de Beaurepaire. Nous courûmes donc les 9 régates et en sortîmes 6 fois premiers.
C’est à Cannes à cette époque que j’eus le plaisir de rencontrer l’architecte naval très connu M. Camatte qui me demanda si je voulais prendre la barre pour toute la saison 1928 d’un 6m, le Feu follet, qu’il était en train de dessiner. Cette série commençait alors à être très en vogue et se montrait supérieure à tous les points de vue, à toutes les séries précédentes. J’eus donc la chance de me voir confier la barre d’un de ces nouveaux yachts et nous fîmes cet année-là une très belle saison point de vue résultats.
Depuis cette époque, chaque année je courrais l’hiver en Méditerranée
… Sorti du chantier à fin décembre 1931, le 6m JI Petite aile, je me rendis donc à Cannes et nous eûmes jusqu’au mois de février pour travailler la voilure et mettre au point le bateau .
Nous eûmes le plaisir d’avoir 32 premières places sur 36 régates.
A Gènes, nous eûmes un démâtage par temps épouvantable, très froid, très fort vent et tempête de neige. Mais le lendemain matin, déjà le mât était remplacé par l’équipage par un nouveau mât de rechange.
Beaucoup plus tard, en 1936, nous décidâmes avec M firmenich, industriel à Genève et yachtman très connu sur le Léman de participer aux jeux olympiques de Kiel dans la série des 6mJI. Là, nous fîmes d’excellents résultats en gagnant le classement de Gênes avec plusieurs premiers prix.
Nous commencerons ici par expliquer la mise au point d’un yacht avant de s’élancer dans compétition et pour qu’il ait le plus de chances de remporter des succès.
Beaucoup de yachts qui auraient pu être de bons bateaux mais qui, comme on dit, tombés sur de mauvaises mains n’ont jamais pu faire valoir leur qualité. Mise au pont signifie donc faire rendre au bateau le maximum de ses possibilités. Un bon architecte comprend cela mieux que n’importe qui.
Commençons donc par la coque elle-même. Il faut que le dessous de la flottaison soit très soigné ; un bon enduit à l’huile comme fond, bien laisser sécher et bien poncer avant de mettre de la peinture sous-marine. De toute façon, la carène doit être la plus lisse possible.
… Mettons le mât en place avec un fil à plomb et vérifions, ce qui est facile à faire, que le mât ne penche ni d’un côté ni de l’autre.
Il faut en outre que l’emplanture sur le pont soit dans le sens transversal un peu plus grande que le diamètre ou carré du mât – environ 4 cm de chaque côté et nous comblerons le vide par du caoutchouc.
Le mât est maintenant vertical dans le sens transversal du bateau avec un peu d’élasticité sur bâbord et tribord, nous allons voir pourquoi. Nous allons donc régler nos haubans et galhaubans. Ce qu’il faut chercher dans ce réglage, c’est avant tout que le mât reste droit comme un i même quand la brise devient très fraîche. Cela empêche la déformation de la voilure, ce qui arriverait fatalement avec un mât cintrant du côté sous le vent.
Maintenant venons en au réglage longitudinal, au réglage des drailles. L’emplanture du mât sur le pont a peu d’importance, Il suffit qu’il y ait juste un tout petit peu de jeu…”
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Le catamaran, invention récente ?
Ci-dessous le Tarantella, 33 pieds contruit en 1877 par Nat Hereshoff
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Helmut / Marcel – 1986
Quand père et fils se tiraient la bourre !
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C’est l’archiviste unijambiste de la gazette qui a fourni ces documents passionnants. Malheureusement n’ayant plus qu’une jambe mais, plus grave, plus qu’un neurone, tout se trouve dans le désordre le plus complet. Veuillez avoir l’obligeance de remettre les textes et images dans l’ordre initial.
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Encore une enveloppe de Fred que nous ouvrons dans le passé !
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CHAMPIONNAT DE LA TOUR 2001 DOD 24.5
Les bateaux qui parsemèrent ma longue vie de marin d’eau douce répondirent toujours à ma philosophie de la navigation. J’aime le mouvement et la vivacité. Du 6m.50 au 470 en passant par le Soling ou le Moth tous m’offrirent des sensations vivifiantes.
Lorsqu’il y a deux ans j’aperçus pour la première fois un Dod, mon œil aiguisé lorgna sa coque prometteuse, tourna autour de la quille puis monta le long d’un mât de superbe facture… ce bateau présentait tous les symptômes d’une navigation tonique. Le premier essai confirma mes impressions, il les dépassa, même.
Moins intéressé par les régates où ce sont toujours les mêmes qui gagnent ( voir classement ) que par le miracle de jouer avec les éléments naturels porté un instrument harmonieux, je me présentai sur la ligne de départ du championnat de série le 21 juillet 2001… J’avais pris soin de confier le timon et le reste à trois jeunes talents, je pourrais ainsi observer et apprendre, mon rôle (capital) consistant à maintenir le moral de l’équipage au beau fixe. J’appris que mes jeunes amis étaient capables du meilleur ( deux fois premier ) comme du pire ( une fois dernier… ) J’appris aussi que si le DOD est un bateau rapide, il est aussi très solide, constatation conséquente à un viril refus de tribord. Résultat de la course : un trou dans la coque, un balcon à envoyer au musée d’art moderne et une régate abandonnée.
Comme d’habitude les écoutes acérées de la famille Leimgruber remportèrent les hostilités et Jan, notre mère à tous, nous attendait à l’arrivée pour panser les petits maux et féliciter les meilleurs. Si les airs furent un rien capricieux, l’ambiance elle, fut franchement à l’optimisme. Sans tomber dans la lourdeur des interminables remerciements, je dois tout de même remarquer que l’organisation du plan d’eau fut parfaitement maitrisé par J.M. Isabella et son équipe.
Après deux jours de régates je persiste à préférer la navigation seul à la régate où il n’y a toujours qu’un seul gagnant mais je reconnais que j’y ai pris un certain plaisir et je serai certainement là pour le championnat 2002 avec encore plus de bateaux et un balcon arrière tout neuf.
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Enveloppe mystère
Ayant croisé Fred à la buvette du port, notre reporter des affaires en déshérence a repéré sur la table une enveloppe à l’allure suspecte. Ayant reçu l’autorisation de l’ouvrir, son contenu a été recopié sur la gazette. Toujours en avance sur le passé, notre rédaction vous offre ces documents. La chronologie n’a pas été respectée, à vous de remettre à sa place chaque vue.
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Eugène Grasset
Le Léman en hiver (environ 1905)
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Naissance du cercle de la voile de Villeneuve 1971
Les services secrets de la gazette ayant eu le privilège de consulter certains albums de photos, ils s’empressent de vous en faire profiter. Par contre et par abus de paresse de ces services, la chronologie des documents ne sera malheureusement pas respectée, à vous de les remettre dans l’ordre.
A SUIVRE !
A SUIVRE :
A SUIVRE
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Décembre 2001
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Be happy !
C’est fou ce que les gens sont médisants ! Prenez l’exemple de Marc Pageot !
Pageot est un navigateur confirmé, si vous ne le saviez pas, je le confirme. De (très) anciennes victoires sont là pour le prouver.
Pageot, homme d’affaires, cela aussi, on le sait. Y a-t-il quelque chose de répréhensible à cela ? Il faut bien faire bouillir la marmite familiale. Mais voyez-vous, les gens sont jaloux, il n’aiment pas les gagneurs.
Il y a trois ans, ce marin d’envergure transocéanique, a réalisé un grand projet longtemps caressé. Grâce à lui, la France, allait savourer le prestige de remporter la somptueuse et convoitée “Cup of America”.
Il s’est démené, remuant ciel et océans, on l’a même vu flatter le flanc du président de la République, comme deux vieux potes devisant gaiement, tout cela pour quoi ? Tout simplement par amour du sport et de la France. Il n’en fallait pas plus pour que les jaloux crachent leur fiel venimeux à la face burinée du vieux rongeur d’écoutes.
On a tout entendu : il aurait soutiré quelques millions à des riverains de la Côte d’Azur, sa future victoire, certaine de générer ipso facto de juteuses retombées financières. Calomnie plus vile encore, il aurait fabriqué les voiles du bateau dans une usine érigée avec l’aide d’un pote et dont il aurait été co-propriétaire.
D’autres encore ont prétendu, les fourbes, qu’il vivait comme un prince à San Diego pendant les deux ans de préparation, aux frais de la Cup… Pendant qu’on y est, pourquoi pas l’accuser de s’être octroyé une petite fortune aux frais de la république !
Le bateau est tombé de son ber. D’accord, c’est ennuyeux, mais cela arrive à tout le monde ! Après cela, l’on a encore entendu les pires sous-entendus au sujet d’un malencontreux chavirement… bien sûr, en pleine régate, il a perdu son lest ! Mais est-ce normal de n’avoir qu’un lest ? La suite prouva que non… De plus, l’équipage est composé d’excellents nageurs, ils l’ont prouvé. En réalité Pageot a su, le moment voulu, lâcher du lest, signe évident d’adaptabilité.
D’autres encore crurent bon de lancer l’affligeante boutade : Pageot gagne à être connu sur terre, parce que sur l’eau, pour ce qui est de gagner… etc.
Et voilà. Ce navigateur dont l’opiniâtreté n’a d’égal que le purisme et l’engagement, n’a récolté que quolibets à ses tentatives courageuses.
Trois ans après n’avoir raté que d’une courte longueur la coupe, le revoilà sur le ring de la nouvelle Cup, plus pugnace que jamais, gonflé d’un optimisme de bon aloi, déguisé pour l’occasion en Suisse. Moi, je dis : bravo ! Pareille volonté mériterait d’être hissée comme un spinnaker au mât de notre jeunesse mollassonne.
Je citerai ici encore d’aucuns sarcasmes de bas étage : grillé en France, il n’y avait que les Suisses ou les Belges assez niais et naïfs pour investir dans l’un de ses projets megalo-maritimes… n’empêche que l’argent, il l’a trouvé… avez-vous déjà tenté d’emprunter un million de francs à votre banquier ? Certes, il n’a pas trouvé tout l’argent nécessaire, mais il faut un début à tout.
Et voilà une somptueuse aventure offerte par notre homme généreux, toujours en recherche de hauts-fonds, cadeau de Noël à son équipage … et qui lui en est reconnaissant, aujourd’hui ?
Fehlman, son alter ego marin suisse, mouillé dans la genèse de cette superbe affaire, a lâché l’os, malheureux ceux qui ne savent profiter d’opportunités !
Pageot–la-galère, submergé par des problèmes de chef d’entreprise, les lâches en ont encore profité pour dénigrer et assassiner ce valeureux combattant des mers.
…Trois années défilèrent et un tout nouveau bateau révolutionnaire naquit, grâce à qui ? Je vous le demande.
Cette nouvelle ” Cup ” vit pointer les étraves dans un concert de banalité et de déjà vu, à pleurer. Ces médiocres petits besogneux marins au rabais, nous présentèrent des bateaux munis d’une coque, un mât et une quille, je n’invente rien, une quille.
Nous… permettez que je nous associe à cette innovation géniale, c’est avec deux quilles que nous nous présentâmes sur la ligne de départ. Au début, on ne le savait pas car le rusé régatier avait pris soin de dissimuler cette double oeuvre avant-gardiste sous d’imposantes bâches, et il connaît bien, le bougre, l’effet de stress provoqué sur les autres par ce genre d’innovation, la guerre des nerfs…
C’est lors de sa première sortie en mer, jaune comme le soleil, fier comme un coq franco-Suisse, qu’on se demanda pourquoi, ayant engagé un skipper suisse, Pageot se saisissait d’une deuxième barre et visiblement la manoeuvrait aussi. Pageot par soucis de perfection, ne fait confiance qu’à lui-même, c’est ainsi que l’on gagne.
Deux quilles, deux skippers pour aller deux fois plus vite, l’équation est alléchante…
Sur le plan d’eau, reconnaissons que les résultats furent un rien décevants. Le bateau vire mal, cette conséquence normale lui interdit les départs convenables, mais en ligne droite, il est remarquable.
Parlons un peu de sa victoire, maintenant. Elle fut indiscutable, d’une simplicité sans conteste, personne du reste ne la contesta, là encore les charognards attendaient : Bien sûr il a gagné, mais l’autre bateau n’a pas participé… minables !
Grisé par l’embellie, le moral de l’équipage à la hausse, patatras ! Le pataras arrache le pont arrière. Bien sûr, si l’on avait pu tester le bateau avant, messieurs les sponsors, la prochaine fois, vous dénouerez les cordons de vos bourses un peu plus tôt !
Dernière malchance : alors que “be happy” tenait le cap d’une défaite prestigieuse, crrrac ! Le mât, ce symbole phallique de la supériorité mâle, pète. Vous qui êtes si malin, vous auriez prévu, peut-être ? Qu’entends-je encore de déplaisant ? Ah, il eut été préférable de n’avoir qu’une quille mais deux mâts ! Drôle !
Une injustice de plus déchira le voile de notre petite équipe en pleine déconfiture : les salaires du mois de novembre ne furent pas versés à temps. Une véritable mutinerie éclata à bord, certains exigeaient même que leur grand maître ne posât pas ses pieds sur le bateau pour la régate à venir.
Non seulement on hisse au firmament de la voile internationale cette bande de marins d’eau douce juste bons à lofer dans un étang entre les nénuphars, mais en plus, il faudrait les payer ? Pageot aurait peut-être du leur offrir son t-shirt préféré, aussi…
C’en est assez ! Lors de son dernier interview, tout juste avant de rentrer à la maison, on l’a interrogé. Avec le panache et l’enthousiasme indestructibles qui le caractérisent, il a reconnu qu’il venait en effet de se poser la question courageuse : Etait-ce vraiment le bon choix que d’opter pour deux quilles ?
Mais qu’importe le résultat, pourvu qu’on ait l’ivresse : << Ce fut une magnifique et enrichissante aventure. Je la considère comme un terrain d’essai pour la prochaine America’s Cup. Là, nous serons invincibles ! >> Voilà ce que j’appelle avoir du panache.
Les autres concurrents viennent bêtement tourner en rond quelques mois avant les régates, nous, nous utilisons les régates comme terrain d’entraînement pour la prochaine Cup, dans trois ans. Ceux qui auraient l’affront de prétendre que dans trois ans, les autres bateaux auront aussi évolué sont priés de se taire.
Sacré Marc, va ! Tu permets que je t’appelle Marc ? Ne t’en fais pas, le ramassis de mauvaises langues, tu en rencontreras encore maintes fois, on ne critique que ceux dont on est jaloux. Ton esprit d’entreprise fera date. Il dérange mais ne te laisse pas impressionner, ta carrière est encore longue devant toi avant la retraite. Il y a beaucoup d’argent dans le monde, de l’argent pour des centaines de Cup of America.
Ton bateau jaune, moi je te le dis, il était superbe ! A part quelques babioles de jeunesse, c’était certainement le meilleur. Il était si beau que je propose de colmater les fissures des lests pour ensuite le rapatrier et l’exposer au musée des transports de Lucerne, à côté du Mesoscaphe et du bateau de Montandon.
On pourra lui fabriquer un mât en sagex dissimuler les noms des sponsors pour leur éviter des retombées indésirables, personne n’y verra goutte. Les enfant pourront ainsi le visiter, on leur parlera de ce marin presque Suisse, qui était trop en avance sur son époque pour être apprécié, comme Galilée ou Newton. Dans vingt ans, tous les voiliers auront deux quilles et les mâts seront certainement remplacés par une invention de génie, d’un autre génie incompris, ainsi va le monde…
Pour la prochaine course, si par malheur les Suisses rechignaient à lâcher leur sous, essaye les Africains ou quelque cheikh arabe, ton bateau pourrait alors se nommer : ” l’or noir ” ou ” be black ” !
Be happy, Pageot !
PS : La géniale idée de fixer 2 quilles sous le bateau fut expérimentée sur un toucan actuellement propriété de Marcel Casanova. Malheureusement l’actuel propriétaire a redonné au bateau sa mono-quille. Quel dommage !
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Transat 6.50 1987
Depuis plusieurs années avec une réputation croissante, on entend régulièrement parler de la « mini transat ». Chacun se souvient de Tilt, bateau suisse barré par Schneiter et Firmenich, qui remporta la première étape en 1987 et termina quatrième au classement général. La mini fait rêver parce que c’est une vraie transat accessible cependant aux marins d’eau douce que nous sommes. Deux jeunes membres du CVL (Cercle de la voile de Lausanne) ont décidé de se lancer dans l’aventure avec le soutien de notre club.
La course
Depuis l’année passée, la mini-transat s’appelle transat 6.50. Quoique sympathique, le terme mini prêtait à confusion ; en effet avec ses 4000 miles (plus de 6500 km), la transat est l’une des plus longue course transatlantique, et l’esprit tant de la course que de la jauge 6.50 en font un véritable défi humain. Dès 1991, la course se courra exclusivement en solitaire.
Créé en 1983 courue tous les deux ans, il s’agit d’une course en deux étapes, le départ se donne le dernier dimanche de septembre à Concarneau en Bretagne. Il règne alors une véritable fête un peu nerveuse qui précède les grands départs : Une soixantaine de bateaux pour la plupart des prototypes, tous fringants sous les spis de leurs sponsors, se livrent à un triangle de départ dans la baie de Concarneau, salués par des centaines de voiliers de plaisance et par leurs grands frères, 50 pieds en partance pour le globe Challenge, dont le départ se donne quelques semaines plus tard des sables d’Olonnes à quelques milles de là. Comme les 6.50 ont l’ai frêles quand ils croisent Lada Poch ! Et pourtant si fiers é l’attaque de l’Océan.
La première étape conduit les concurrents à Santa Cruz de Tenerife c e qui implique la traversée du golfe de Gascogne où à cette époque, les vents sont souvent déjà impressionnants occasionnant la plupart des avaries de la course. Après 2 semaines, un nouveau départ est donné jusqu’à Fort de France en Martinique. Sur ce trajet, on bénéficie alors en principes des Alizés permettant de longs surfs. Cette année le premier concurrent (Philippe Vicariot sur Thom Pousse) a couvert l’ensemble des 4000 milles du trajet en 28 jours.
La Transat 6,50 est un événement sportif à portée internationale de la course au large sur des bateaux à coût réduit ; de nombreux grands noms de la voile y ont fait leurs premières armes tels Péan, Loïk et Bruno Peyron, Gilliard, Van den Heede. Pour conserver l’esprit de la course les équipements électroniques autres lochs, speedos, girouettes, anémomètres et radios gonios sont interdits de même que toute centrale de navigation reliant ces capteurs entre eux. La navigation se fait donc sur une carte avec gomme et crayon, le sextant reprend toute son importance et le savoir faire devient déterminant. De même est interdit le routage, a savoir, des conseils météo en vue du choix d’une route supposée meilleure, obtenus d’un correspondant à terre par CB. Seul le barreur est responsable de ses options.
L’équipage
Krayenbuhl, 24 ans, menuisier de formation, bénéficiant d’une large expérience professionnelle dans la fabrication des voiles après deux ans passés chez le voilier Patrick Mégroz et Vincent Bettschart, 29 ans, médecin se préparent depuis des mois déjà é prendre part à l’édition 1991 de la transat 6.50. Ces deux amis régatent ensemble sur nos eaux depuis 6 ans sur un 15m SNS qu’ils ont amoureusement remis en état de course : au fil des régates, le plaisir aidant ils ont décidé d’aller tâter de l’Océan. Le tout nouveau règlement de course n’autorise plus la participation d’équipage double. Qu’à cela ne tienne, ils partiront en solitaires, chacun sur son bateau. Avec l’immense bénéfice d’une préparation commune, permettant des réglages en parallèle, des comparaisons et la motivation que procure la concurrence dans l’amitié.
Le bateau
Le choix du bateau s’est porté sur un prototype Finot, version améliorée de celui qui a raflé l’ensemble des victoires de la saison 1989. Vainqueur des deux étapes et du général et de la transat 6.50, de la Transgascogne et de la Fastnet. Le plan est de Pascal Conq, tandis que la construction sous licence Finot est assurée par le chantier naval AMCO spécialisé dans le travail des matériaux Hi-Tech. La coque en verre airex renforcée en epoxy, kevlar et red cedar ne pèse pour une longueur de 6.50m que 200 kg ! Avec 450 kg de lest dont 150 en torpille, une grand voile à lattes forcées de 29m2, 45m2 de toile au près et un spi en tête de 75m2, le proto Finot est une véritable bombe poussant des surfs à plus de 15 nœuds ! Autant que possible, l’équipement et la finition seront confiés à des spécialistes de la région : Voiles Mégroz, mât Favre, etc. La construction des bateaux va démarrer dès août cette année, les premiers essais sur le lac auront lieu en mars 90 et les premières régates en mer en juillet 1990.
Tiré du bulletin du cercle de la voile Lausanne 1990
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LES PIEDS SUR L’EAU
Le permis de voile en 15 leçons – pour le plaisir et la forme (1980)
Pas de snobisme à l’école de voile. On ne s’embarrasse pas les méninges avec un vocabulaire mirobolant, ni les épaules avec des nippes de loup de mer d’opérette. Jean avertit : Il ne faut pas faire comme si l’on voulait faire de la voile; on va faire de la voile. Pas de discours, on travaille théorie et technique sur le bateau.
“Nous sommes cinq sur un petit yacht lesté, l’air est calme; ça nous donne tout loisir d’apprendre l’ABC du gréement. Ca y est, on a hissé la grand’ voile et le génois.
Tandis que nous attendons qu’un courant vienne nous pousser au large, Jean distribue des cordelettes. Nous faisons des noeuds. Sur un voilier, on fait tout le temps des noeuds et mieux vaut ne pas s’emméler les doigts quand le vent ou l’orage vous presse.
“Est ce qu’on aura bientôt du vent ?” S’inquiète Raymond, allez ! Nous voilà partis dans un cours de météo. Jean explique comment se forment les nuages, d’où naissent les vents. Il montre d’où va venir tout-à-l’heure le courant. Nous avançons vent arrière, Raymond tient la barre, c’est le plus avancé. Huguette fonctionne comme équipière. Une petite brise gonfle les voiles. On progresse presque sans bruit, hors du temps.
Quand nous amarrons, plus de trois heures se sont écoulées depuis notre départ. Puis assis à la terrasse du bistrot, on a l’impression que chaises et tables tanguent sur d’invisibles vagues.
( extrait de “Construire” “Les pieds dans l’eau”)
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Collision du RHÔNE et du CYGNE
Ce vendredi 23 novembre 1883,
… Les rafales de vent glacé (probablement du bornan) accompagnaient la nuit en train de tomber. Le commandant du RHÔNE venant de Genève avait embarqué les derniers passagers à Evian et appareillé à 17h15. A la même heure à Lausanne, le CYGNE prenait le chemin en sens inverse. Alors que les deux bateaux se rapprochaient l’un de l’autre et qu’ils devaient se croiser, le CYGNE commandé par M. gopp effectuait une manœuvre incompréhensible et virait à gauche. La collision était inévitable, le pilote du RHÔNE ne put réagir. En moins de cinq minutes le RHONE pique du nez et sombre, emportant avec lui cinq femmes et six hommes dont cinq employés de la compagnie.
Quelques passagers purent sauter à bord du CYGNE et furent recueillis de justesse. Quand le CYGNE se fut dégagé, il regagna rapidement Ouchy. On mit en pression le CHILLON qui se porta vers les lieux vers minuit. Il ne retrouva malheureusement personne vivant. Seuls quelques débris et la casquette du pilote du RHÔNE.
Pour rentrer à Ouchy, le CYGNE dut faire marcher ses pompes, des fissures à la cloison étanche avant furent bouchées avec des matelas…
… L’épave du RHÔNE a été retrouvée par 300 mètres de fond par Gilbert Paillet de Lutry en août 1984.
Les informations ci-dessus ont été empruntées à la brochure : Société d’histoire de la côte et son auteur Olivier Dedie
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Quand l’hirondelle s’échouait devant la Becque
Dès 1824, les bateaux à vapeur ont révolutionné le déplacement des voyageurs sur les rives du lac Léman. Ils ont rapidement porté tort à l’exploitation des hôtels que les relais routiers avaient rendus prospères.
Le transport des voyageurs et des marchandises entre les différents terminus provisoires des voies ferrées fut une aubaine pour les bateaux à vapeur. On compléta la flotte du Léman en construisant l’Hirondelle et le Rhône en 1855 et modernisant l’ancien Aigle en 1857. Les deux premiers bateaux ont réapparu dans l’actualité après la découverte de leurs épaves en 1966 et 1984…
… L’hirondelle fut lancé à Ouchy le 27 août 1855. Il commença son service à fin septembre 1856. Les passagers étaient exposés aux intempéries sur le pont ras « sauf à passer sous le pont dans des locaux de refuge très bas de plafond » Il n’y a pas mieux à offrir…
… On qualifiait le maniement de ce navire de doux et tranquille. Il s’échoua une première fois à Promentoux ce qui nécessita une opération importante de renflouement…
… La cause du sinistre au large de la Tour de Peilz est évidemment dans l’imprécision du timonier qui ne connaît pas cette partie du lac ; par une triste fatalité, deux matelots malades ont du être remplacés par deux suppléants et l’un d’eux était au gouvernail lors de l’accident.
Il ignorait sans doutes l’existence de ces rochers qui se trouvent à fleur d’eau devant la pointe de Peilz ; aussi, voyant venir une barque dans la direction opposée et sans tenir compte des signaux des bateliers et leurs cris « passez au large ! » il lança son navire entre la barque et le rivage et se trouva pris sur les récifs.
La faute est d’autant plus grave que la barque marchait à l’étire ce qui démontrerait que le lac manquait de force. Le capitaine était occupé à délivrer près de 300 billets pour Montreux et Clarens…
…Il est heureux qu’on n’ait eu à déplorer aucun accident car le bateau était fort chargé mais on a pu transborder sur une barque les passagers avant que le navire ne s’enfonçât.
Définition : RADELAGE, subst. masc.
Technique de transport du bois par flottage, qui consiste à assembler des pièces choisies en radeau .
Les informations ci-dessus ont été empruntées à la brochure : Société d’histoire de la côte et son auteur Olivier Dedie
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Le père Dragaz, une mémoire du passé
Certains prétendent que la Tour-de-Peilz n’est qu’une ville dortoir confinée entre Vevey et Montreux … peut-être !
Moi, je connais plusieurs personnes ayant quitté cette ville pour des raisons diverses, y revenir parce qu’ils s’y sentaient mieux qu’ailleurs.
Il y a une quarantaine d’années que je vis à La Tour et parfois, je me demande ce qu’il reste du passé ? Pas grand chose… Les couleurs politiques se sont succédées, nées de l’enthousiasme de partisans convaincus pour bientôt tomber dans l’oubli, les immeubles vétustes de la Grand Rue ont été rasés au profit de réalisations modernes, le Café du Centre, sorte de havre social, a été remplacé par un autre centre, commercial, celui-là, le nombre de magasins a fondu comme neige au soleil, les enfants qui jouaient au bain des dames, y vont maintenant avec leurs propres enfants… et au milieu de tout cela, il y a quelques figures qui restent, sortes de traits d’union entre ce qui fut et ce qui est. Si l’on a parfois tendance à les oublier, ils représentent pourtant l’âme qui souvent fait défaut dans notre présent virtuel.
Monsieur Dragaz, le père Dragaz, comme on le nommait, était de ceux là, authentique produit du cru. Si vous fréquentiez les mêmes bistrots que lui, je vous aurais conseillé de choisir une table pas trop éloignée de la sienne et d’écouter. Je sais… cela ne se fait pas… mais parfois une petite exception en vaut la peine. Vous auriez commencé par l’observer, l’œil vif et malicieux. Entre deux volutes de son éternel et détestable cigare, si vous l’entendiez héler la sommelière de son accent du terroir, volontairement traînassant : Mad’moiselle ! Vous nous r’mettez la compresse siou plaît ! Alors vous pouviez être tranquille, il ne rentrerait pas chez lui de si tôt, vous alliez vous régaler !
S’il disait : nous, c’est bien parce qu’il n’était jamais seul à sa table, entouré d’autres figures bien connues et sérieuses du lieu mais c’est toujours lui qui déclenchait le rire de son entourage.
Il n’avait rien à prouver, il n’avait peur de rien, c’est cela la liberté, et il ne manquait pas une occasion de s’en servir !
Mais au-delà de son humour caustique, il représentait une mémoire collective impressionnante. Il y a bientôt trois générations qu’il avait pris une part active à la vie de sa ville, sans oublier qu’il fut banquier, donc au courant d’épisodes pas toujours avouables de la vie de beaucoup de gens très importants…
Cette mémoire vivante, véritable encyclopédie historique boélande, nous a laissé un peu orphelins, moi, je l’aimais bien, le Père Dragaz !
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Petit retour Vendée Globe 2012-13
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Quand LA VAUDOISE s’invitait à l’océan ! juillet 2004
http://www.rts.ch/play/tv/passe-moi-les-jumelles/video/la-vaudoise-a-brest?id=514054#open_form_anker
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Et si l’on s’arrêtait un instant, si l’on s’arrêtait de toujours vouloir aller plus loin, plus vite, si l’on s’arrêtait le temps de se laisser caresser par le petit film : Claude Monet, la mer et les pavots.
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Le Flirt propriété des frères Ansermet de La Tour de Peilz, renommé Eos.
Le Pétrel au mouillage devant Vevey en 1890.
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Photo probablement prise à Vevey, de futurs marins, date ?
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Transport dans un monde de passé de talent et d’harmonie :
Edmond De Palézieux
Photos tirées de l’ouvrage ; Edmond De Palézieux nouvelle édition revue et corrigée 2014. Sous la direction d’Edmond De Palézieux.
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Histoire d’un bateau : le
JEUDI 12
Nous allons dans les jours à venir tenter de vous relater l’ histoire très intéressante de ce bateau encore très vivace sur notre lac et dont les résultats en régate furent spectaculaires, le JEUDI 12. Les textes seront empruntés à la plaquette réalisée en 1997 par Gilles FAVEZ, REGULA et Laurent VAGO.
Le JEUDI 12, c’est : 16 bateaux – deux versions de carènes – 3 versions de lests – 6 plans de ponts différents – … mais toujours le même charme. C’est aussi : longueur HT 9.35 m / bau max 2,52 m 7 tirant d’eau 1.40 m / déplacement 2440 kg / lest 1400 kg. ( A suivre )
PORTRAIT D’UN PASSIONNE
Après un apprentissage de constructeur naval chez RAVAY à Morges. Il travaille en 1971 et 1972 au chantier EGGER à St-Aubin.
Daniel participe à la construction de nombreux prototypes et bateaux de jauge en bois moulé.
Architecte, navigateur et constructeur, il s’est toujours passionné pour la voile.
Hormis pour la série qui nous est chère, Daniel a marqué l’évolution du 6.5 S.I. Il dessine en 1975 le Lof Machine, en 1978, le Calabis puis le Joufflu en 1980.
Un moule est tiré de la coque du Joufflu et six coques sont construites.
En 1989, l’association des 6.5 organise un concours de plans. Daniel remporte le 1er prix et construit le Swiss 5, bateau dont est tiré un moule qui donne naissance à Aurore et Magic.
Daniel est aussi à l’aise derrière une table à dessin, à l’établi ou à la barre. Si les bateaux construits par D.Voruz peuvent paraître d’un prix élevé, leurs propriétaires sont enchantés par la qualité de leur construction. L’état du Jeudi 12 et du Joufflu en témoigne. (A suivre)
HISTORIQUE
Dans les années 70, les frères Michel et Georges-André BLONDEL naviguaient sur un bateau qui ne leur appartenait pas. Son propriétaire les avait prévenus : au moment de sa retraite, il voulait récupérer son 15m SNS et le rapatrier à Ouchy.
Premier projet
Arrive le moment de la retraite du monsieur, les frères BLONDEL se retrouvent sans bateau. A cette époque le voilier bon marcheur de taille lacustre est le FF. Les deux frères projettent de terminer une coque de flying-forty en kit, voire d’en réparer une abîmée. Un bateau coulé est proposé à 20`000.- verdict après étude du budget : TROP CHER !!!
Nouveau projet des frères BLONDEL :
Proposer à Daniel VORUZ, un copain de Cully constructeur naval à St Aubin de lui monter un atelier sur notre propriété. En lui aidant, nous devrions pouvoir limiter les coûts de la construction.
Daniel est intéressé et planche dès 1972 sur le plan d’un bateau proche des unités les plus performantes de l’époque.
Cahier des charges :
* Bon marcheur dans les petits airs.
- Simple
- Habitable pour de courtes croisières lacustres
- Pouvant recevoir un gréement de 5.5
- Répondant à la jauge en vogue à l’époque : l ‘ABC
- Entrant dans le gabarit du port de Moratel
- Budget « pas de budget »
- Durée de réalisation limitée à quelques mois (A suivre )
- CONSTRUCTION
- Le bateau s’appellera jeudi 12 !!!Pourquoi jeudi 12 ? « Normal, il devait être mieux que vendredi 13 de J.Y. Terlain ! » Sans complexes, les vignerons !La construction se déroule d’avril à novembre 1973. Pas moins de 3000 heures de travail du trio infernal.Méthode : Chaque jour, pose d’un pli et dégraphages et surtout des heures et des heures de ponçage.Les initiateurs du projet savaient que le genevois Pierre Noverraz avait grée son 5.5 en tête et le prient de calculer le gréement du jeudi 12.C’est la maison Expérimental à Etagnières qui fabrique le mât, son équipement et confié à Chapot à Genève. L’accastillage est acquis en Italie. Comme prévu, la grand voile est une ancienne du 5.5 de L. Noverraz.Suite aux choix optimum, le décompte final s’établit comme suit :- Coque Fr. 45`000- Gréement Fr. 5000- Accastillage Fr. 3600- Voiles Fr. 9200Soit environ Fr. 63`000Sur la photo ci-dessous prise le 31 mars 1976, lors du retournement de Tahoe, on reconnaît de gauche à droite : C. Serex, G. Sprüngli, D. Voruz, G-A. Blondel, M. Blondelet, K. Kreis.
DECOUVERTE DE JEUDI 12
La mise à l’eau a lieu le 24 novembre 1973. Le bateau est parfaitement dans ses lignes. Georges – André est excusé pour cause d’assermentation au conseil communal …
Et Daniel est absent retenu au chantier pour trac maximum.
Le résultat est tout simplement SUPERBE.
Vu la mise à l’eau tardive, les propriétaires de jeudi 12 font une demande de navigation sans immatriculation … Au préfet de Lavaux qui l’accepte alors qu’il n’a pas prise sur ce liquide là. Contrôle de la brigade du lac et rires !
Petits bords sympas, week ends et escapades en famille, le bateau répond parfaitement au cahier des charges fixé par ses commanditaires et il se révèle une véritable terreur en régate.
REGATES ET PALMARES
Les 100 milles 1977 
Gagné !
Le bol d’or 1977
Beau succès !
Le Saint Amour 1974
Gagné !
Parmi ses équipiers de base figurent les frères Georges-André et Michel Blondel, Daniel Genton, Daniel Voruz, Jean Marc Michel et Bernard Loude.
Extrait de la plaquette :
PRESENTATION D’UN INDUSTRIEL : PIERRE LIECHTI
Pierre Liechti est le constructeur de tous les Jeudi 12 en sandwich- polyester. Passionné de réalisations originales, il est l’un des premiers à croire au sandwich aliant rigidité et légèreté.
Pragmatique, P.Liechti sait que pour abaisser les coûts de ce magnifique bateau, il faut le réaliser en série. Par exemple, le moule aurait eu une incidence de fr. 1500.- par unité pour la réalisation de 50 bateaux.
Pour illustrer ce propos, il nous a communiqué les temps de réalisation suivants :
120 heures pour la coque – 110 heures pour le pont – environ 800 heures pour le bateau complet.
A titre de comparaison, Jeudi 12 a demandé plus de 3000 heures de travail …
A la pointe de l’évolution technologique, P.Liechti a constamment fait évoluer la construction des Jeudi 12.
La première série réalisée en sandwich balsa (ép. env. 10mm) puis en Airex ou Divincel (ép. env.14mm) Les zones les plus sollicitées ont été renforcées de Kevlar.
LES JEUDI 12
WALHALLA – Z4 – mise à l’eau 01.01.79
MALAÏKA – Z5 – mise à l’eau 01.04.80
KARUKERA – Z 1460 – mise à l’eau 01.04 80
DANAË – Z7 – mise à l’eau 01.04.81
PUIS : Nouvelle évolution des Jeudi 12, les bateaux entièrement en composite
GRISERIE – Z10 – mise à l’eau 21-06.85
EL PASO – Z11 – mise à l’esu 12.07.85
RED ARROW – Z12 – mise à l’esu26.07.85
FIEVRE JAUNE – Z13 – mise à l’eau 16.10.85
KACEANNE – Z14 – mise à l’esu 14.04.86
EXOTIC LIGHT – Z15 – mise à l’eau 24-04.86
SEDUCTION – Z16 – mise à l’eau 16.06.87
PILY – Z17 – mise à l’eau 28.03.88
NUANCE – Z18 – mise à l’eau 29.05.89
JEUDI 12 Le meilleur compromis
Merci à Gilles pour ces informations
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Mars 1925
Sous-marins porte-aéroplanes
Le département de la marine des Etats-Unis a fait des expériences avec le sous-marin «S-1» en vue d’étudier la possibilité de doter les sous-marins de petits avions d’observation.
Les essais se sont déroulés à Hampton Road avec un petit hydroplane construit par la maison Glenn-Martin de Cleveland et entièrement métallique. Ses dimensions sont assez réduites pour pouvoir le loger, après avoir replié les ailes dans un compartiment sous le pont du sous-marin. Quand se présente l’occasion d’utiliser cet avion, on l’amène sur le pont et en quelques minutes, il est mis en état de prendre son vol. Sa mission remplie, il revient se poser sur l’eau le long du sous-marin qui l’embarque de nouveau à son bord et le réintroduit dans son compartiment.
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Pour les moins jeunes ou les plus vieux d’entre nous, le VAURIEN fut probablement le premier dériveur populaire en contreplaqué. Il coûtait environ 1000 francs. Il naviguait aux environs de 1950 ?!
Au premier plan sur la photo
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Photo du port de la Pichette 1976 (avec l’aimable autorisation de Sophie)
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Un mini,il y a à peu près 20 ans. 20 ans après, allez voir celui d’Aymeric!
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Bien qu’âgées d’une vingtaine d’années et de fort mauvaise qualité, il nous a semblé intéressant malgré tout de diffuser ces images : La liste n’est certes pas exhaustive, sorry !
ALAIN COLAS
A gagné l’Ostar en 1972 avec Manureva, ancien bateau de Tabarly, puis termina 2ème dans cette même course à bord d’un 4 mâts de 72m de long ! Il a disparu en mer en 1978 pendant la route du Rhum.
OLIVIER de KERSAUZON
Bourru, renfrogné, charmeur et cultivé, ce marin aux yeux bleus et cheveux longs fit ses classes avec Tabarly. Meneur d’hommes et habile tacticien, il se forgea peu à peu une solide réputation de skipper. Il battit en 1988 le record du tour du monde en solitaire sur un maxi trimaran rose.
LOIC PEYRON
Brillant manoeuvrier, Loïc est un marin moderne génération de la médiatisation. Il gagna La Baule-Dakar en 1987, termina second du Vendée Globe en 1990 et triompha dans l’Ostar en 1992.
FLORENCE ARTHAUD
la Route du Rhum en 1990 sur son trimaran Pierre 1er laissant dans son sillage pas mal de marins confirmés !
PETER BLAKE
C’est le marin le plus titré et le plus aimé des Néozélandais. Son expérience acquise est colossale, ses victoires, multiples : Le Fastnet, Sydney-Hobart ou la Whitbread, le tour du monde en 74 jours et 22h.
ERIC TABARLY
Légende vivante de la voile, sa première victoire dans la transat anglaise en 1964, un livre entier ne suffirait pas à énumérer ses exploits.
PAUL CAYARD
L’un des plus fins régatiers du monde, il exelle dans la coupe de l’America barrant le bateau Il Moro di Venezia.
BERNARD MOITESSIER
Propriétaire du plusieurs bateaux dont Le Snark qui coula de vieillesse, Marie Thérèse 1 qui fit naufrage puis Marie-Thérèse 2, celui-là encore coulé…
– Je porte plainte contre le monde moderne, c’est lui, le monstre, il détruit notre terre, il piétine l’âme des hommes.
– Six jours seul en mer et c’est comme si je nageais vers l’éternité.
MARC PAJOT
Vice champion du monde sur Flying Dutchmann, champion du monde en 5o5 puis vainqueur de nombreuses régates, il se présenta à la coupe América ou il représenta la France avec des fortunes diverses…
ISABELLE AUTISSIER
C’est avec Ecureuil Poitou-Charante qu’elle a battu le record de la traversée New York-San Francisco en 1994 (avec une quille orientable)
PHILIPPE POUPON
Disciple de Tabarly, il réalisa les plus beaux parcours de la course au large tant en monocoque que multi: Le Figaro, l’Ostar, la route de la découverte, la route du Rhum, etc.
DENIS CONNER
Sa bonne bouille de bébé cache un marin de race, rusé et brillant compétiteur avec un palmarès enviable tant aux jeux olympiques que la coupe de l’America.
LAURENT BOURGNON
Citoyen helvétique, son premier exploit fut de traverser l’Atlantique à bord de son Hobbie cat 18, puis gagna une mini transat ou encore la Figaro.
YVES PARLIER
Victoite de la mini-transat en 1985 et il fit parler de lui dans le Vendée Globe, partant plusieurs jours après les autres concurrents et arrivant 3ème.
TITOUAN LAMAZOU
De la race des grands solitaires, victoire du Vendee Globe en 1990.
ALAIN GAUTHIER
Un des meilleurs navigateurs solitaires au monde. 4ème au Vendée Globe en 1990, 2ème au Boc Challenge en 1991.
BRUNO PEYRON
Frère de Loïc, s’est lancé dans d’incroyables défis : Tour du monde, 40ème rugissants sur un catamaran géant.
– Le plus difficile n’est pas d’accélérer mais de trouver la pédale de frein
AYMERIC BLIN
Déjà passionnée par l’habitat des sirènes, il a du attendre 20 ans pour réaliser son rêve le plus cher : Battre le record de durée pour la traversée Thonon – La Tour en 26 heures et 3 min. ( record toujours pas égalé). L’Atlantique l’a aussi titillé, les voies de cet océan sont souvent impénétrables mais elles ne perdent rien pour attendre ! Y’en a un qui va faire parler de lui !
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39 ans de régates des vieux bateaux, cela se fête !
Ces documents ne relatent bien entendu qu’une toute petite partie des fêtes; si quelqu’un possédait par chance d’autres photos, la gazette du port serait ravie de les publier.
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Pierre Fehlmann 1983 ( Proposé par Marcel)
http://www.rts.ch/archives/tv/sports/sous-la-loupe/3462756-pierre-fehlmann.html
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A bord de Gauloise 1976 (reçu de Marcel)
http://www.rts.ch/archives/tv/sports/sous-la-loupe/3462765-a-bord-de-gauloise.html
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Quand les barques n’étaient pas encore l’objet de promenades touristiques mais de gigantesques outils de travail. Quand les marins n’étaient pas encore habiles à tourner la clef de mise en marche des moteurs mais de véritables esclaves transportant des pierres pour construire nos maisons et que les histoires d’amour naissaient dans une barque. Un retour de presque un siècle dont parfois on oublie l’existence. Pas de passéisme, juste une remise à jour de nos privilèges d’aujourd’hui.
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Un bijou à St Raphaël
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LE MARIN mort le 13 juin 1998
Il s’est noyé, il est bien mort
ce marin sculpté par la mer
d’un coup, jeté par dessus bord
son dernier bateau fut l’enfer
Nourri de sel et d’horizons
ses frissons troublèrent les tempêtes
déchirant la voile d’artimon
et la peur toujours de la fête
Quand il vous parlait de la terre
c’était sûr, pour en faire le tour
de préférence en solitaire
des océans d’eau, tout autour
L’odyssée de ses compétences
le dispensait de longs discours
le bateau toujours en partance…
de ce capitaine au long cours
Et ce géant de la marine
le grand frère de tous les enfants
fut pêché parmi les sardines
dernier cadeau des océans
Il s’est noyé, il est bien mort
victime de son inconséquence
d’un coup, jeté par dessus bord
Eric ignorait la prudence
Ce capitaine irresponsable
modèle de tant de jeunes marins
a fini comme un misérable
il n’était vraiment pas malin… JM
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Au milieu d’une nuit d’avril 2009, 4 bateaux ont été incendiés dans le port de la Tour de Peilz. Il semble que les auteurs de cet acte stupide n’ont pas été retrouvés. Un voisin déclare avoir vu dans la soirée quelques jeunes jouer autour des bateaux.
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Il y a 5 ans, quand on y croyait encore !
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Bateau ayant appartenu à Fernand Kurz, architecte à la Tour de Peilz et naviguant devant la Tour. Date ?
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A consulter : Passions d’antan dans l’ère du temps
http://www.skippers.tv/dossiers/passions-d’antan-dans-l’ere-du-temps/
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Reçu ce texte de Marcel :
LE DOYEN
Notre histoire
1864 Est reconnu comme date officielle de la naissance du Corps de sauvetage de La Tour-de-Peilz.
1875 Construction à St-Gingolph du premier canot à rames. Équipé de 8 avirons et muni d’une voile, sa coque rouge avec une bande blanche à la hauteur des défenses restera celle de tous les canots du Doyen.
La section en 1905 Le grand DOYEN deuxième du nom
1893 Le Corps de sauvetage de la commune de La Tour-de-Peilz devient officiellement la société de sauvetage du lac ” Le Doyen “.
1908 Baptême du deuxième canot à rames dû à l’architecte naval le Baron Jules de Catus.
1921 Le Doyen adhère définitivement (déjà membre de 1886 à 1900) à l’organisation des sauvetages du Léman S.S.L.L.(Société de Sauvetage du Lac Léman), qui est devenue par la suite la S.I.S.L.(Société Internationale de Sauvetage du Léman).
1932 Le Doyen gagne son premier vase de Sèvres, qui est le prix traditionnellement offert par le Président de la République Française. Il sera suivi par 11 petits frères, avec en 1936 pendant la fête international de Cully, un vase de Sèvres impressionnant qui consacre au Doyen le titre de roi du lac.
Baptême du petit Doyen en 1947
Baptême du “Petit Doyen” Une plongée en 1969
1947 Baptême du premier canot à moteur le ” Petit Doyen “.
1950 Construction chez Jean Ries à Noville d’un 3ème canot à rame, le Grand Doyen. Ce bateau de 12 rameurs est encore utilisé actuellement par notre équipe de rames, et malgré son âge respectable, il a encore fière allure amarré au milieu du port.
1959 La Commune de La Tour-de-Peilz charge notre société de constituer et d’entraîner un groupe d’hommes-grenouilles.
1964 Le Doyen fête son 100ème anniversaire. A cette occasion, voir l’hommage particulier adressé à notre section par le syndic du moment.
1970 Acquisition de deux bateaux à moteur : Doyen V, bateau de 6 m, propulsé par un moteur de 155 CV, et le Cdt le Prieur, baleinière de 15 CV, de type pointu méditerranéen pour l’entraînement des plongeurs. Inauguration de la nouvelle bannière de notre société.
1986 Inauguration de locaux flambants neufs ainsi que le baptême de notre nouvelle vedette d’intervention Doyen VI.
1994 Baptême du dernier né de notre flottille, le Cdt le Prieur II. Le Doyen contracte un prêt hypothécaire pour l’acquisition d’un caveau datant des années 1880. Grâce à ce local, qui sert d’endroit de réunion pour les assemblées et les membres, notre société contribue à maintenir le patrimoine de notre cité.
1998 Après 1930, 1939, 1964 et 1981, notre section organise la 113ème fête internationale de sauvetage du Léman.
2001 Restauration complète de la bannière de notre société.
2007 Après 1930, 1939, 1964, 1981 et 1998, notre section organise la 122ème fête internationale de sauvetage du Léman.
Société de Sauvetage “Le Doyen” – Case postale 167 – 1814 La Tour-de-Peilz – latour-de-peilz@sisl.ch
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Quelques inventions du siècle dernier.
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Tiré de l’ouvrage « L’architecture navale en 1947 »
L’Hydrofin, planeur marin ( on n’a rien inventé…)
Parmi les inventions présentées au salon nautique, une seule, L’Hydrofin de M.Christopher Hook, mérite vraiment d’attirer et de retenir l’attention.
Son inventeur à réussi à réaliser ce que tant d’autres n’ont pu obtenir : faire déjauger une coque en la maintenant automatiquement à une distance déterminée de l’eau, parallèlement à la surface, qu’il s’agisse d’eau plate ou agitée par des vagues.
L’appareil représenté ici a 9 mètres de long et peut recevoir 9 passagers. Il est mu par une hélice aérienne commandée par un moteur d’aviation placé à son extrémité arrière. En dessous de ce moteur est un gouvernail porté par un aileron qui porte également un plan fixe à profil d’aile d’avion.
De chaque côté de l’appareil, environ au 1/3 avant, un montant solidaire d’un long bras dirigé vers l’avant et terminé par un patin constamment en contact avec l’eau. Suivant comment le contact se produit, les plans latéraux prennent une incidence positive proportionnelle s’il vient à s’abaisser…
… Ce n’est qu’au bout de longues années d’études et d’expériences que M. Hook est parvenu à donner à son Hydrofin la forme sous laquelle il se présent actuellement et qui semble définitive.
Les expériences ont été menées scientifiquement et toute une série en a été effectuée au bassin d’essais d’hydravions de Farnborought.
L’appareil était remorqué attelé à un tube traversant la coque en son centre de gravité ; il mesurait 0m.90 et pesait 2kg 600. Ainsi remorqué l’appareil pouvait suivre tous les mouvements que lui imprimaient les vagues.
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Tiré de l’ouvrage « L’architecture navale en 1947
Etudes sur catamaran
Le bateau à voiles qui cherche sa stabilité dans des formes ventrues et un lest profond a des qualités bien connues de sécurité et de tenue à la mer. Malheureusement, sa vitesse critique est faible et la plus primitive des pirogues polynésiennes est beaucoup plus rapide. Ces sortes de pirogues ont une voilure simplifiée de surface réduite mais le bras de levier qui s’oppose au chavirement est toujours considérable ce qui permet de bénéficier d’un maître couple réduit et d’une grande finesse. Les dispositifs de stabilité différent dans leur réalisation reposent tous sur le même principe : Un élément de la coque est déporté et forme balancier.
Plusieurs réalisations modernes ont recherché dans cette formule les mêmes avantages mais l’esprit de ces conceptions s’écarte toujours des engins simples et économiques.
Il s’agissait d’établir une embarcation économique, solide, facile à manier à terre comme à l’eau, douée de bonnes qualités pour deux passagers et suffisamment confortable pour offrir un emplacement destiné aux bains de soleil étendu.
Plusieurs essais ont été effectués sur modèles réduits et les mesures qui en ont résulté ont confirmé avec netteté : Que la vitesse critique était indépendante de la finesse des lignes d’eau et qu’elle était à peu près uniquement conditionnée par la longueur de flottaison et le déplacement.
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Tiré de l’ouvrage « L’architecture navale en 1947 »
La dérive télescopique
Le but de la dérive télescopique est de permettre l’établissement d’une voilure sur tous les canots, canoës et d’une façon générale sur toutes embarcations à fond plat ou à très faible tirant d’eau, sans transformation ni modification dans les œuvres vives ni dans la forme de ces embarcations. L’appareil est constitué essentiellement par des éléments métalliques profilés et de section verticale décroissante. Ces éléments s’emboîtent librement les uns dans les autres et pivotent autour d’un axe commun à la façon d’un secteur circulaire.
La dérive étant à la position de repos, les différents éléments étant emboîtés les une dans les autres sont escamotés entièrement dans la semelle-carter. Pour passer à la position basse, il suffit de libérer du carter les éléments qui entraînés par leur propre poids pivotent sur leur axe et se déploient par coulissement.
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Tiré de l’ouvrage « L’architecture navale en 1947 »
Les 30m2 en Suisse
On ne saurait dire quelques mots des 30m2, série internationale en Suisse sans prononcer tout d’abord le nom du regretté Eugène Motzig, yachtman français de Genève, trop tôt disparu en 1942, qui fut le promoteur de la série en Suisse, avec Cigogne III, dessiné par Reimers et importé de Suède.
Rappelons que Cigogne I fut un 6.50m S.I. de Guédon et Cigogne II, un 6m J.I. sur plans de Camatte. Cigogne IV et Cigogne V, le dernier de la liste sont des 30m2S.I, tous les deux sur des plans de Copponex. Ils furent construits à Genève, l’un au chantier naval de Corsier, l’autre au chantier naval de Bessert et Engeli.
… La série des 30m2 se développa rapidement en quelque 5 ans jusqu’en 1942. La mort d’Eugène Motzig porta un rude coup à la série. De 13 yachts que l’on comptait aux régates de Zürich et de Rapperswil en 1939 et de 9 au régates de la société nautique de Genève en 1941, leur nombre est tombé à 0.
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Les réclames nommées aujourd’hui publicité :
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Tiré de la revue Chasse-marée de février 2005
Construite au chantier naval de Locum en 1904, la barque Neptune a transporté des matériaux sur le Léman pendant plus de 60 ans. Le canton de Genève l’a acquise en 1971 pour la remettre dans son état de neuvage. Remise à l’eau le 13 décembre 1975, elle est bientôt classée monument historique. Près de 30 ans ont passé et aujourd’hui, une nouvelle restauration s’impose.
Avant d’être mise au sec, la Neptune a du être vidée de son armement, de son mobilier et de ses 15 tonnes de lest constitué de gueuses en plomb de 50 kg. Du coup, la ligne de flotaison s’est rehaussée de 32 cm.Il faut aussi renforcer la structure en vue du grutage : Des entretoises sont fixées afin de doubler les baux. Le 4 octobre 2004, la barque quitte son mouillage, les deux patrons et quelques babouins, la gorge nouée sont à bord pour accompagner la centenaire jusqu’au site du chantier, sur le quai de Cologny, à Genève. A l’arrivée, une grue soulève les espars – le trinquet, le grand voilier et les 2 antennes – pour les déposer à terre. Le lendemain, deux grues l’une de 250 tonnes et l’autre de 500 tonnes sont positionnées de part et d’autre de la coque. 4 élingues de 30 cm de diamètre sont passées sous la carène avec l’aide de scaphandriers. Lentement la barque de 50 tonnes sort de l’eau. Chacun retient son souffle.
Le remise à l’eau est prévue pour août 2005. La Neptune aura alors une coque rénovée avec une nouvelle quille, des mâts, des voiles et des moteurs flambant neufs; seul le pont et 40% des varangues seront conservés.
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Triste souvenir
Le 4 avril 1987, la digue du port de la Pichette se rompt sous l’effet des vagues.
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19 janvier 1929
La machine à calculer le point
On croit rêver à la lecture de ce titre et les vieux marins qui tous on plus ou moins pali sur les calculs nautiques doivent penser qu’aujourd’hui les jeunes, grâce au progrès, ont à leur disposition des moyens qui facilitent singulièrement leur tâche. T.S.F. qui dispense des calculs d’heure pour le réglage des chronomètres, radiogoniomètres qui donnent des relèvements précis par temps de brume, appareils de sondage, liste incomplète à laquelle il faut ajouter aujourd’hui la machine à calculer le point, invention due au génie français qu’il nous a été donné d’admirer au dernier salon nautique.
Elle se présente sous la forme d’une boîte parallélépipédique, close hermétiquement de 0m.50 de longueur, 0m.50 de largeur et de 0m.20 de hauteur. Le couvercle recouvre la face supérieure porte huit fenêtres, deux cadrans et cinq boutons d’embrayage, sur le côté droit, une manette d’entraînement…
Comme on le voit, rien de plus simple ni de plus rapide.
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Photo souvenir
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Les principales tragédies sur le Léman 8 juillet 2014
- Le premier accident grave que l’on déplore sur le Léman depuis le lancement du premier bateau à vapeur, fut la tragédie de l'”HELVETIE” au large de Nyon, en août 1858, qui partagea en deux un bateau radeleur. Seize personnes se noyèrent.
- Le 10 juin 1862, l”HIRONDELLE”, bateau d’une capacité de 800 personnes, avec 150 personnes à bord, coule au large de la pointe de la Becque à La Tour-de-Peilz. C’est par suite d’une manoeuvre pour éviter une barque qui lui coupe la route que l”HIRONDELLE” toucha les rochers et coula. Pas de victime. Il gît aujourd’hui entre 40 et 65 mètres de profondeur.
- Le 23 novembre 1883, entre Ouchy et Evian, le “RHONE” sombrait après être entré en collision avec le “CYGNE“, entraînant dix personnes dans la mort.
- En 1892, au large d’Ouchy, vingt-sept personnes étaient brûlées vives à bord du “MONT-BLANC“, dont les chaudières explosaient.
- Le 18 août 1969, le “FRAIDIEU“, bateau de location de Thonon, avec 61 personnes à bord, dont 33 enfants, coulait devant Ripaille. Bilan 24 morts dont 16 enfants.
- Le 7 août 1970, renversée par un coup de joran d’une violence exceptionnelle mais prévisible – le feu clignotant de Nyon l’annonçait depuis un quart d’heure – la “SAINTE-ODILE” chavire devant Yvoire, avec vingt-six passagers. Bilan : sept morts.
- Le 8 juin 2014 Un petit canard est décédé suite à une intoxication à base de boulettes pour chien.
Esotérisme
Le chantier Amiguet a été détruit en 1981
Table à dessins d’Auguste Piccard
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1883 abordage fatal – Cygne contre Rhône, 1 à 0
Histoire vraie de Jean :
J’ai été recueilli à l’âge de 10 ans par le Doyen avec 12 rameurs et j’ai la coupure de presse. Je barrais le charpie qui était à François Bachmann lorsque nous avons chaviré lors de la descente du génois. Ce voilier était un dériveur à bouchin vif avec dérive en acier mais sans caisson étanche ni boudin de flottabilité.
Souvenir lorsque tout espoir était encore permis… (notez que le bateau au premier plan est un laser 2000 !)
Juste pour la beauté de l’image !
Ce bateau ( le mien il y a quelques siècles…) greéé en haurique existe-t-il encore ?
Nostalgie environ 1960 15m2 dériveur ( a coûté 1000 francs)
La bôme courbe a été imaginée par le visionnaire Manfred curry. Les bordures libres d’aujourd’hui reprennent exactement son idée, ceci grâce aux tissus modernes rigides.
comptes rendus des régates
Meulan-Les Mureaux 25 et 29 mai 1930
Série des Chats :
1.Chat–Rieur 2. Chat – Raban 3. Entre-Chat II 4. Chat-Hue 5. Chat-Sœur 6. Chat-Lent 7. Chatte-Blanche 8. Chacal 9 Langue-de-Chat 10. Chat-Pacha 11. puis : Chat-Calot, Chat-Rabia, Chat-va-bien.
Réclame 3 août 1929
Mlle Rachel Devirys et sa 8 cylindres HUPMOBILE. Leur tenue de route, leur souplesse de direction, la vigueur de leurs reprises, les moyennes très élevées qu’elles permettent, leur exceptionnelle valeur mécanique, le luxe et le confort de leurs carrosseries ont ouvert tous les marchés du monde aux voitures HUPMOBILE 6 et 8 cylindres en ligne.
Louis Bruno, concessionnaire exclusif pour la France et les colonies françaises, 129, Avenue des Champs-Élysées PARIS.
15 m2 dériveur environ 1960
Sous le jet d’eau de Genève pour avoir de l’air… et faire une photo
« Les Poux de Mer » février 1924
Une nouvelle série est née. Il s’agit des plus petits bateaux à voile, sans doute existant. Cette série d’extra-minima compte 7 exemplaires, appartenant à des enfants dont l’âge varie entre 12 et 15 ans. Ces jeunes gens apprennent à naviguer en baie de Pouliguen et se servent de leurs esquifs avec une extrême habileté. Ne possédant pas de dérive, il est pittoresque de voir, surtout si la régate se termine au plus près, le mât osciller soudain de droite et de gauche et la voile suivre ces mouvements. Les équipiers, en effet, manquant de patience pour tirer des bords dont le gain au vent est souvent négatif, préfèrent pagayer avec ardeur pour arriver au but par n’importe quel moyen. Ils donnent ainsi à leurs bateaux une allure désordonnée tout à fait amusante pour les spectateurs.
Les caractéristiques des « Poux de Mer » sont les suivantes :
Longueur totale : 3m.00 – surface vélique : 2m.50.
Un procédé de suppression de la gîte des bateaux sous voiles le 25 mai 1929
M. Conrad Dressler vient d’imaginer et de faire breveter un dispositif destiné à maintenir la mâture d’un bateau à voile dans une position voisine de la verticale quelle que soit la force de la brise. Il ne modifie en rien l’aspect général du bateau. Il respecte les formes de la coque et les usages admis pour l’établissement de la voilure.
Le mât, au lieu d’être tenu du pied par une mortaise et à hauteur du pont par l’étambrai, est fixé sur un chariot pouvant être déplacé transversalement. Le lest est également mobile, il est fixé à ce chariot. Quand le bateau navigue, par exemple bâbord amures, le chariot est déplacé vers bâbord d’une quantité d’autant plus grande que la brise est plus forte. Le lest et le poids de mâture, portés sur bâbord tendent à faire gîter le bateau de ce côté tandis que la force du vent tend à le faire gîter de l’autre bord. Quand tous les éléments ont été choisis judicieusement, les deux forces se compensent et le mât reste voisin de la verticale.
Le chronographe intégral 23 août 1930
Le développement considérable du sport en général et l’accroissement de la vitesse dans les moyens de transports, donnent lieu à un perfectionnement continu des instruments de précision destinés aujourd’hui à la mesure du temps : Actuellement le chronographe avec compteur de 30 à 60 minutes n’est plus suffisant et un compteur de temps illimité, pouvant satisfaire à tous les besoins, s’impose. Ces besoins sont multiples et si variés qu’il serait fastidieux ici de les énumérer tous. On peut dire qu’un bon chronographe est indispensable à tous les sportsmens, aux ingénieurs, aux médecins, etc.
En nous plaçant plus spécialement du point de vue des yachtsmens, nous avons pensé que nos lecteurs seraient particulièrement intéressés par la description que nous donnons ci-après : L’intégral, comme son nom l’indique permet de mesurer les plus petites fractions de temps, comme le cinquième de seconde, jusqu’à la journée de 24 heures; il est d’une lecture si pratique qu’un simple coup d’œil suffit pour obtenir le résultat d’une observation.
Pour obtenir le temps rigoureusement exact mis à accomplir un trajet, on place le chronographe au repos, toutes les aiguilles étant sur midi. Au moment du départ, on presse sur la couronne pour mettre le chronographe en marche. Une nouvelle pression l’arête.
L’intégral se révèle ainsi comme un calculateur du temps extrêmement pratique. Il supplée à la mémoire puisqu’il n’est pas nécessaire de se souvenir de l’heure du départ. Tous ces chronographes sont établis sur des bases très sérieuses par un ingénieur-horloger spécialisé dans la fabrication des montres compliquées.
La coupe de l’ América 21 juin 1930
Bateaux en course : Shamrock.V, Britannia, Lulworth, White-Heather, Candida…
on demanda l’opinion du major Heckstall Smith. …- Quel type préférez-vous ?
” Je n’admire pas sans restriction tout dans le gréement américain; pourtant dans l’ensemble, il me plaît mieux. La légèreté du mat de Shamrock est un avantage; à la bande, il est moins chargé de ce fait. En somme, regardant Shamrock comme le représentant de la formule américaine, je le trouve supérieur pour la coque, la construction et le gréement. On lui reproche sa tonture trop tendue. Personnellement, j’attache autant d’importance à cela qu’à la forme des bords d’un chapeau
Ce que je blâme sur Shamrock c’est l’absence d’aménagements convenables. Tous les yachts anglais ont des aménagements habitables par des yachtmen respectables. Les yachts de course Britannia, Lulworth, White-Heather, Candida et Cambria ne sont machines de course qu’en haut; en bas ce sont des yachts. Shamrock est en bas une machine de course. Sa cale renferme des treuils et les drisses pour hisser les voiles. Le poids des aménagements habituels est passé en lest supplémentaire dans la quille: un abominable puits de dérive, empêchant toute distribution agréable des cabines, obstrue l’intérieur de la coque. Evidemment, cette réalisation contribue à la vitesse et c’est pour cela que Shamrock est plus vite que les yachts de conception anglaise.”
C’est un avantage immédiat, mais je crois que l’on serait bien avisé de lutter contre cette tendance et de revenir aux yachts habitables et confortables; cela dans l’intérêt bien compris du sport » …………
On s’la pète ! 1968
Avez-vous pensé … avant 1970
Qu’il existait une époque avant la grue ?
Le saviez-vous ? marée basse 1921
Le port et ses bateaux 1993
C’est à la fin du 13ème siècle que le comte Philippe de Savoie fit construire le château. Celui-ci ne comportait, bien entendu, pas le corps de logis que nous lui connaissons et apparaissait totalement entouré de murailles, dont le pied s’appuyait sur un glacis du côté du lac, et baignait dans les douves défensives sur les autres côtés. Une modeste digue, érigée quelques décennies plus tard à l’endroit de la naissance du môle actuel, protégeait un tant soit peu des tempêtes d’ouest les embarcations trop grandes pour s’abriter dans le fossé, sous la muraille tout en les laissant totalement à la merci de la Vaudaire.
La période bernoise n’apporta aucun changement à cette situation inconfortable, et ce n’est qu’à la suite du comblement des fossés dès 1767, que les Boëlands se mirent à construire un véritable port.
Mais les possibilités financières d’alors ne pouvaient permettre qu’un travail par petites étapes, et il faudra attendre le début du 19ème siècle pour que soient terminés :
– La digue principale à laquelle on adjoindra plus tard « le bain des hommes ».
– Un enrochement en arrondi, devenu le môle après bétonnage, destiné aussi bien à prévenir le comblement sous-lacustre de la passe qu’à tenter de casser la diabolique « menée » qui, lors des dites tempêtes, fait sentir ses effets jusqu’au fond du port.
– La digue de vaudaire, de section et de hauteur à peine suffisante pour le rôle qu’elle jouait avant la construction de la grande digue.
Restait une imperfection notoire à la sécurité des bateaux, et dont leurs propriétaires firent maintes fois l’expérience en devant intervenir, souvent de nuit, pour tenter d’éviter une casse coûteuse. Face à la vague de vaudaire, la passe entre les deux digues en favorisait l’entrée, comme une porte grande ouverte aurait invité le loup à entrer dans la bergerie…
C’est à Monsieur Paul Gorjat, ingénieur et chef des travaux de la ville, lui-même navigateur et membre du CVVT, que nous devons la réalisation, en 1933, de la demi-lune salvatrice. Cette dernière n’était en fait et selon son projet, que l’amorce de la grande digue érigée 34 ans plus tard, toujours sous sa direction et conformément à la méthode précédemment utilisée, ainsi longuement éprouvée.
Par ailleurs, nous ne saurions en appeler à de la reconnaissance envers Paul Gorjat, sans souligner celle que nous devons également à un navigateur expérimenté : Ferdinand Grognuz. Celui qui fut entre autre, chef d’équipe et président du Doyen, ainsi que caissier de la Nautique, bien avant d’assumer la charge de Syndic de la Tour de Peilz, oeuvra à l’agrandissement du port alors qu’il était municipal. Comme on peut s’en douter, arriver à persuader l’autorité communale exécutive, puis législative de l’intérêt d’une dépense aussi importante ne devait certes pas être une mince affaire, ce que « Nadi » Grognuz réussit cependant à mener à chef.
Après le contenant, le contenu
Jusqu’au début du siècle nouveau, le port n’abritait que des embarcations purement utilitaires : Des cochères pour le transport des marchandises, et même de bétail que l’on menait paître au domaine du Fort, des canots de pêcheurs accessoirement utilisés pour s’en aller, bien sûr à la rame, jusqu’à la Bataillère pour récolter des bois flottants après les orages. Cinq bricks et barques y stationnaient normalement, rangés parallèlement à la digue de vaudaire.
On peut supposer que dans un port exigu, où sans moteur, l’arrivée et le départ des barques n’était pas facile.
Quelques figures marquantes du passé
Trois personnages que l’on peut qualifier de véritables « mangeurs d’écoutes » se doivent de figurer dans notre brève galerie de portraits :
Edouard Martin qui assuma la présidence du CVVT avec son brio et ses connaissances techniques durant plus de vingt ans, et enfin notre patriarche Raoul Thorens qu’il n’est nul besoin de présenter tant lui-même et sa famille de navigateurs sont connus au port.
De la même génération, tous trois nourrirent une passion commune pour la série des 6,5m, en passant le plus clair de leurs loisirs à participer à des régates en Suisse comme à l’étranger.
Louis Matyle, enfant de la Tour partagea sa formation professionnelle entre pêche et construction de canots et vécut toujours en symbiose avec l’élément liquide, en mer comme sur le lac.
On ne peut oublier André Guex, professeur de littérature, écrivain, navigateur et montagnard, qui allia sa remarquable faculté d’écrire et sa grande sensibilité aux forces élémentaires des hommes et de la nature.
Extraits de textes écrits par H.Michel avec la collaboration de J.C.Borel et P. Monachon
Attention ! Page érotique ! 1945 bord du lac
Quand le journaliste se plante ! Sept. 2002
Maquette du “Valais”
Fac-similé de la Lettre de Monsieur Edouard Maendli adresseé à : Juin 1992
Conservateur Musée du Léman Madame Carinne Goncerut, 1260 NYON
Madame,
Ayant visité votre musée pour la Xème fois, je m’aperçois qu’il n’y a pas de renseignements concernant la construction du « Valais », sis au deuxième étage.
Comme j’ai assisté à l’époque de sa construction, je me permets de vous adresser ces quelques compléments d’informations.
Dans le courant de 1943, Mr Alfred Christen dit « Cricri » décide de construire la maquette du Valais de la CGN qui a toujours suscité toute son admiration. Immobilisant une chambre de son appartement des Eaux-vives, il s’attaque à ce grand travail dès le mois de novembre 1943. Ce modèle réduit mesure 2m85 de long et 54,5cm de large. Il est propulsé par un moteur électrique avec relai de 6 volts de 3 vitesses. L’éclairage électrique est assuré par une batterie de 60 volts. Le poids total est de 21kg500. La vitesse maximum est de 5 km/h. L’installation intérieure des salons, fumoirs, machines ainsi que les roues à aubes sont autant de merveilles. Tous les détails tels que les horaires, affiches, tables, chaises du salon, miroir, toilettes, rien ne manque. Tout ce travail consacre le grand talent du constructeur.
La mise à l’eau pour les essais a été effectuée au Parc de la Grange à Genève, sur les Berges du petit lac alpin dit Parc. Ce fut un moment de grande émotion de voir évoluer cette petite merveille, réduction exacte du vapeur « Valais » à l’échelle de 1 :25. Cette extraordinaire maquette œuvre de patience a demandé exactement 1500 heures de travail. Assistant à ces essais, les capitaines Culand et Rossiaud, commandants du grand Valais ainsi que Mr Weber, représentant de la CGN, des gardes port Roch et Jaquenoud ainsi que quelques amis dont je fais partie.
Le « Valais » sera officiellement baptisé et reçu le 2 juin 1946 au Bouveret, grande et mémorable fête dans ce charmant port valaisan. La maquette a été transportée de Genève au Bouveret par la barque Neptune entourée d’embarcations pavoisées et fleuries puis portée à bras par 4 navigateurs jusqu’à l’église pour y recevoir la bénédiction du curé. Que dire de plus si ce n’est d’honorer la mémoire d’Alfred Christen en le remerciant encore de nous avoir fait vivre d’aussi beaux moments en mettant toute sa patience, sa compétence et surtout sa gentillesse en nous associant à son œuvre.
Alfred Christen, né en 1903,décédé en 1980
Ptit retour à la belle époque…
La Marie – Vertu 1975
La Marie – vertu, cela vous rappelle t-il quelque chose ? Mais oui ! Le bateau le plus léché du port ! Voici quelques photos de sa mise à l’eau le 23 – 07 – 1975
(Peut-être certains se reconnaitrons sur le banc !)
1999
Un esturgeon pêché au large de la Tour de Peilz 1997
Ce n’était plus arrivé depuis longtemps: un pêcheur professionnel a pris un esturgeon dans ses filets, il y a trois semaines environ, au large de La Tour-de-Peilz. Pas un poisson record, non, puisqu’il mesurait à peine 24 cm et paraissait bien petit dans les mains d’Auguste Mamin, fin connaisseur du lac, assez surpris de voir réapparaître ce genre d’animal au long nez après des années d’absence: «C’était arrivé il y a douze ou quinze ans, mais depuis, rien. Je me demande d’où il vient…»
Oui, d’où vient-il? Nous avons posé la question à Jean-François Rubin, ancien conservateur au Musée du Léman, aujourd’hui coordonnateur de la recherche à l’Ecole d’ingénieurs de Lullier, et responsable de l’Institut Terre Nature Paysage, et donc grand spécialiste des eaux.
Relâché?
Première certitude, il ne s’agit pas d’un poisson qui serait apparu naturellement dans le Léman: «Cet esturgeon a sans doute été relâché par quelqu’un qui l’avait gardé quelque temps en aquarium. Au Musée du Léman, à Nyon, nous avions ainsi adopté quelques esturgeons eux aussi retrouvés dans le lac, et sans doute lâchés par des gens qui les avaient acquis en animalerie. Peut-être venaient-ils aussi d’une pisciculture du Haut-Valais qui avait tenté l’élevage de l’esturgeon, mais avait été submergée par les crues.»
Autre certitude, les esturgeons ne sont pas en train de s’installer dans le lac: «Non. L’esturgeon s’adapte bien à nos eaux, mais on n’en a jamais vu aucun atteindre ici la maturité sexuelle, qui est de 10 ans pour les mâles et 15 ans pour les femelles. C’est d’ailleurs ce qui limite les possibilités d’élevage.»
Donc, pas d’arrivée massive d’esturgeons, pas de danger de déséquilibre de la faune aquatique à l’horizon, et pas de caviar lémanique à consommer dans les années à venir. Du caviar suisse, par contre, ce n’est pas impossible. Une expérience est en effet en cours du côté du Lötschberg, où l’eau chaude du tunnel va être utilisée pour l’élevage d’esturgeons dans une serre tropicale, à Frutigen. Pour utiliser cette source d’énergie, trois entreprises ont créé une association de chauffage à distance, et leur projet, outre un parc de loisirs, englobe l’espoir de créer enfin du caviar helvétique.
Cela dit, la trouvaille d’Auguste Mamin souligne le problème des lâchers clandestins. Si l’esturgeon ne présente aucun danger, il n’en est pas de même d’autres poissons bizarres retrouvés dans des eaux où ils n’existent pas naturellement.
Bizarres et redoutables
Jean-François Rubin relevait ainsi que deux silures ont été trouvés dans le Rhône en amont du barrage de Verbois alors que ce poisson qui prolifère dans les lacs de Morat et de Neuchâtel n’a jamais vécu dans le Léman. Or, il s’agit d’un sacré prédateur! Autre souci: les deux black-bass, poissons d’origine nord-américaine, capturés il y a deux et trois ans dans le lac de Neuchâtel. Ce poisson-là est un carnassier redoutable qui peut atteindre rapidement plusieurs kilos, et se reproduit à toute allure. Lâché puis installé dans les eaux romandes, il ferait un carnage, boustifaillant tout ce qu’il trouve, du poisson blanc au triton en passant par les grenouilles et autres amphibiens.
D’où vient-il? On peut supposer que des pêcheurs auraient osé faire un lâcher clandestin.? Et pourquoi? Pour avoir sous la main, en peu d’années, toute une population de ces poissons combatifs et pas trop difficiles à prendre, qui remplissent les pages des magazines de pêche. Rien à voir avec le petit esturgeon de La Tour-de-Peilz…
Fin du championnat Suisse des 6m.50 1948
Le championnat Suisse des 6m.50 qui avait débuté jeudi à la Tour de Peilz s’est terminé samedi.
L’ultime journée réserva un temps plus favorable et clément aux douze concurrents qui prirent le départ le matin pour la première des deux rencontres. Celle-ci se courait sur le parcours La Tour – Les Gonelles et ne comportait qu’un tour. Une averse surprit les yachts au moment du départ mais la pluie cessa peu après et un « Vauderon » régulier imprima une bonne allure aux gracieux 6m.50 qui effectuèrent le parcours sans grande lutte en « chemin de fer » comme disent les navigateurs.
Contrairement à ce qui s’était passé les jours précédents, « Nausicaa » ne sortit pas vainqueur et la victoire revint à « Marquise » (M.Budry) de la Tour de Peilz.
L’après-midi avait lieu la dernière régate sur le même parcours que celle du matin mais en deux tours. Cette fois-ci la partie fut très disputée spécialement entre « Ara » (M.Vignet) de Thonon et « Aramis »(M. Schenk) de Rolle, mais la victoire revint cependant à »Nausicaa » barré par M.Mercier de Lausanne. Le temps quoique sans soleil se montra favorable et les concurrents furent enchantés de cette dernière journée, malgré que cinq des bateaux ne purent terminer la régate ayant dépassé le temps réglementaire. A 18h.30, tous les bateaux rentraient au port et chacun s’apprêta à participer au banquet de clôture qui eut lieu au Vieux Stand, local du cercle de la voile de Vevey-La Tour.
La manifestation de clôture
Le banquet réunit autour de tables fort bien garnies par les soins de monsieur Grognuz, restaurateur, non seulement ceux qui durant trois jours avaient navigué mais également une partie des organisateurs, ainsi que les présidents des clubs ayant participé aux régates. On notait également la présence de M. Grangier, municipal venu en tant que représentant des autorités de la Tour de Peilz.
Après le repas et tandis que chacun dégustait dans une joyeuse atmosphère, le vin d’honneur offert par la municipalité, M. Martin, président du CVVT prit la parole pour remercier chacun.
Puis M. Martin remercia la municipalité représentée par M. Grangier et se félicita de constater tout l’intérêt qu’elle manifesta pour les gens du lac. Il salua également les présidents des sociétés amies et plus particulièrement M. Vignet, président du cercle de la voile de Thonon.
A 22h, le CVVT fit procéder à un lancer de feux d’artifice depuis l’extrémité du môle ; chacun gagna le bord du lac et l’on constata avec beaucoup de joie que le ciel se découvrait. La lune avait même un air ironique qui ne manqua pas d’inspirer des mots drôles à tous ces gens du lac.
La soirée se prolongea ensuite par un bal conduit par l’ensemble « Happy Boys » dans la meilleure des ambiances, voici le palmarès :
Nausicaa – Marquise – Aramis – Fleur d’eau – Ondine – Triton (Thorens) – Lalo – Alain – Ara – Milady – Primerose – Giralga .
Réflexions d’un passant juillet 1924
Venant souvent le dimanche aux lieux de rendez-vous du yachting parisien, promener ma nostalgie de breton, j’ai remarqué combien sont fréquentes les fautes de manœuvre commises par beaucoup d’équipages de petits yachts de la région. La conduite correcte d’un yacht exige la reconnaissance de maints petits détails de manœuvre. Il ne faut pas se croire habile navigateur pace qu’on est capable de mener son bateau de la rive droite à la rive gauche. Une faute que je vois commettre quelquefois est de garder la grand’voile bordée très plat quand on passe au vent de travers; sur un bateau peu stable, cette façon d’opérer peut être dangereuse par brise fraîche ou si une rafale vient à vous frapper à ce moment, on risque de voir le bateau engager. Il faut que l’écoute soit filée de la longueur qui convient à l’allure du vent de travers.
Nouvelles d’un petit port
Nous connaissons tous l’existence d’un petit port situé à l’ouest de Vevey, le port Eiffel. Nous avons aussi tous admiré une fois ou l’autre la célèbre Tour Parisienne du même nom. Mais savons-nous que monsieur Gustave Bönickhausen dit Eiffel,( 1832 – 1923 ) génial ingénieur, fut un habitant de la ville de Vevey ? Sa somptueuse villa au bord de l’eau nommée Claire puis Valentine ( du nom de ses filles) fut pour lui un lieu de repos. Le nom de cet illustre créateur est évoqué par le petit port de Vevey que nous connaisson tous.
Grèbe
crée sur le Léman en 1940, architecte : Amiguet
Pendant la guerre, en raison de restrictions d’essence, naviguer à la voile et à la rame était la seule possibilité. A la demande d’un client lausannois, Amiguet fait l’étude d’un canot à dérive ayant de bonnes qualités à la voile et à l’aviron. L’embarcation donne alors satisfaction. 32 unités seront commandées au chantier de St.Gingolf. Deux d’entre-eux seront plus bas de franc-bord et pontés comme des dériveurs.Le nom Grèbe qu’a reçu le prototype devient le nom de la série mais aucun règlement n’ayant été rédigé, elle ne sera malheureusement pas reconnue par l’USY. Toutefois, les qualités propres à ce petit bateau lui valurent d’être avantageusement connu sur le lac. Aujourd’hui, il n’en existe plus qu’un ou deux exemplaires.
Le Grèbe : long. coque 5,50m / larg. 1,60m / tirant d’eau 0.15m à 1m, dérive basse / voilure 12m2
LE SOUS-MARIN D’EAU DOUCE 1998
Ma trop lointaine scolarité ne m’a gratifié que de peu nombreuses séquelles. L’une d’elles pourtant m’a enseigné que notre planète terre était frileusement emmaillotée dans deux éléments fondamentaux : Le premier domaine de la mouette rieuse et de la montgolfière emplit nos poumons d’aise et préside aux émois d’instrumentistes lyriques. L’autre agrémente le whisky et nos salles de bain.
En vieux navigateur que je suis, la conjugaison de ces deux éléments m’a offert de grands moments de bonheur. Le miracle est consommé de bénéficier d’une énergie toute naturelle voguant à mi-chemin entre l’univers de l’oiseau et la raison de vivre de la perchette. Or la faveur d’un hasard me fit croiser la route de Jacques Piccard. Pilier central d’une auguste famille, ce passionné de cosmologie et de ses éléments vitaux me fit part de préoccupations écologiques.
– Seriez-vous intéressé par une plongée en sous-marin ?
– Plaît-il ?
– Oui. Vous connaissez sans doute l’existence du F.-A.Forel ? Ce sous-marin que j’ai construit, plonge au large de la Becque aux fins d’observer l’épave d’un vieux bateau gisant par 60 m de fond suite à un fatal échouage : L’Hirondelle repose en effet depuis 136 ans agrippée à la falaise, tout près de la côte. Succédant à ma première réaction épidermique : Qu’irais-je faire dans ce monde sans terrasse au soleil, ma curiosité naturelle me fit rectifier : Dans le fond… Pourquoi pas ?
Le soir venu défilèrent dans ma tête les lieux communs tels que : Qui ne risque rien n’obtient rien, ou plus stupide encore : On ne meurt qu’une fois. Mais à ces poncifs d’obédience Judéo-chrétienne, affleura la réminiscence d’un vieux traumatisme d’enfance : J’étais allé au cinéma, sans doute en récompense à une de mes trop rares bonnes notes, le film relatait les dernières heures d’un équipage sous-marinier en panne de moteur. Le bâtiment gisait par le fond, l’équipage dans l’attente de la dernière molécule vitale d’oxygène. Cette lente et impitoyable agonie génialement mise en scène vous aurait garanti une armée de claustrophobes. Je n’en suis pas vraiment mais l’idée de manquer d’air me fige !
Jeudi, 16h30. le vent d’ouest souffle par intermittence sur un lac scintillant de moutons, l’air est frais. Je suis au ponton prévu pour l’embarquement, un homme plus âgé que moi est à mes côtés, j’apprends qu’il sera co-passager de l’expédition et qu’il tient à se faire photographier un drapeau turc sur son poitrail. Barré de main de maître par Monsieur Chappuis, un gros bateau ronronnant vient se glisser au flanc du ponton, un peu comme le ferait un chat en quête de câlins. Les banalités d’usage commises, je m’apprête à monter à bord, une formalité m’en empêche, il s’agit avant toutes choses de monter sur un pèse-personne. L’occasion de m’irriter d’un poids excessif, un rien contrarié, je rallie le bord. Ce bateau impressionnant d’appareillages ésotériques doit nous conduire jusqu’au submersible, quelques minutes encore de navigation à l’air pur… nous y voilà.
Mon penchant pour l’architecture navale m’avait jusqu’alors poussé à n’admirer que ce que les bâtiments flottants présentaient de visible hors de l’eau. Ici, de visible, il n’y avait qu’une sorte de pont légèrement bombé au ras de l’eau, coiffé d’accessoires énigmatiques, en son milieu un trou la gueule béante flanqué d’un dôme en plastique transparent.
L’un après l’autre, nous fûmes conviés à poser délicatement sur cette frêle embarcation nos pieds léchés par des vaguelettes courant sur le pont, il s’agissait ensuite de s’engouffrer dans le trou séparant le monde du soleil de celui terrifiant des profondeurs. Dernier à descendre je me retrouvais assis sur un petit coussin de mousse bleue, la couleur du large, juste devant moi, à ma gauche le pilote, à droite, mon compagnon anonyme d’aventure. Devant eux un grand hublot circulaire concave dirigé vers le bas qui vraisemblablement allait devenir l’écran de nos étonnements. Sans même m’en rendre compte, le dôme s’était rabattu juste au dessus de ma tête, mettant fin à toute tentative de fuite. En me hissant sur mon siège, je coiffais ma tête du dôme apercevant vers l’avant le canot qui nous prenait en remorque, cap vers le large.
La légère houle transmise à notre esquif raviva ma mémoire à une réalité déjà fréquemment éprouvée lors de mes pérégrinations nautiques, la moindre vaguelette m’a toujours interdit toute descente dans une cabine de bateau, le mal de mer est un pieuvre qui crache son encre sur le pauvre marin déliquescent. Le sous-marin d’eau douce bercé d’un mouvement pendulaire, la panique me fit consulter l’emplacement des poches sises dans mon ciré… en cas de vomissements… Quelle horreur ! Un bruit bizarre signifia que l’amarre nous avait abandonnés, confirmation faite par l’eau envahissant mon chapeau transparent. Cette fois-ci, nous nous enfoncions dans le gouffre terrifiant des abysses lémaniques et il n’était plus d’alternative philosophique autre que celle d’un fatalisme contraint.
Mais que suis-je donc venu faire dans cette galère ? J’ai l’insigne chance d’habiter un lieu bercé par la magie d’un lac merveilleux surplombé de cumulus sublimes et je vais me noyer sous cinquante mètres imbéciles d’une eau vaseuse, tout cela pour voir les vestiges d’une misérable épave accrochée à la falaise. Je me contorsionnais une fois de plus pour regarder vers le haut. La surface tourmentée par des reflets subtils et miroités subissait le phénomène optique que j’avais appris jadis : La réflexion totale.
La connaissance ne fait pas le bonheur.
Je décidai d’obvier à ma panique sous-jacente en me concentrant sur mon environnement. Trois personnes confinées dans un volume incroyablement réduit, je promenais mon regard sur quantité de cadrans aux chiffres les plus fantaisistes, certains défilant dans l’ordre croissant, d’autres au clignotement accompagné de bips péremptoires… Je me souviens avoir un jour visité les entrailles d’un Boeing; à l’idée que chaque câble, chaque contacteur, chaque petit morceau de tuyau pourraient par leur défaillance provoquer une catastrophe, je mesure le privilège de vivre encore. Autour de moi, j’observai à la dérobée cette forêt de technologies, je devais absolument endiguer la montée de mon imagination délirante. En suivant l’un des innombrables câbles, comme si j’allais en saisir l’utilité, mon regard buta sur une sorte de boîtier.
Vous avez certainement déjà vu ces passionnés de modèles réduits guidant à distance l’objet vrombissant de leur jeux. Il le font grâce à un boîtier bardé de petits palonniers maniés avec la plus infime précision. C’est le même boîtier que je voyais ici surmonté de cinq de ces réductions de manche à balai. Aux extrémités de ces accessoires, deux mains animées d’une élégance raffinée leurs imprimaient une volonté qui me rassura immédiatement. Je pense que nous étions en de bonnes mains ! Je découvris bientôt que ces mains de fée appartenaient à notre pilote. En espérant que lui, connaissait l’utilité de ce foutoir d’accessoires, je risquais quelques questions, histoire de m’offrir une contenance. Je fus très vite conquis par une personnalité calme et rassurante, un homme d’expérience qui se prêta de bonne grâce au flot de questions émises par la curiosité d’un parfait ignare en la matière.
Le hublot de pont était devenu aussi noir que la vitre inférieure, j’appris à lire le sondeur : – 23,5 m. Nous avions déjà la hauteur d’un immeuble de sept étages sur nos têtes… C’est alors que notre pilote bien aimé – dans ces moments il est préférable d’être gentil – décida d’allumer deux des projecteurs. Cet éclairage, allez savoir pourquoi, me rassura un peu. En face de nous, rien, une masse verte de rien. En y regardant de plus près, je vis pourtant une multitude de petits éléments en suspension dans l’eau qui montaient tranquillement devant le hublot. J’appris qu’il s’agissait du phytoplancton et qu’il ne montait pas, par contre nous, nous descendions….
– 60 m, – Regardez bien en face, nous arrivons à la falaise !
Alors comme un fantôme qui émergerait sans bruit d’une brume épaisse, j’aperçus un grand pan de montagne, un négatif de montagne à – 60m… Son flanc blanc comme recouvert d’une épaisse couche de neige était prolongé de parties rocheuses verticales et menaçantes, quel spectacle ! Afin d’un peu me rassurer, j’affirmai d’une voix tranquille :
– Nous sommes sans doute au pied de la falaise !? Suite à la réponse : Non mais à peu près à la moitié, j’optais pour un silence contrit. Le sonar m’indiqua une légère remontée, j’en fus très satisfait. – Nous allons maintenant arriver à l’épave, regardez bien en face, vous allez apercevoir son mât !
Ecarquillant les yeux pour m’abandonner à l’extase du moment, je vis effectivement émerger du néant, d’abord une sorte de ligne droite à peine perceptible, puis peu à peu cette ligne prit forme nous offrant la vision d’un mât incliné vers l’arrière et attendant depuis 136 ans que quelqu’un le redresse… Alors notre pilote amorça une imperceptible descente nous assurant que nous allions voir le pied de ce mât. J’observai cet orfèvre diriger les onze tonnes du submersible au millimètre près, du bout des doigts… Pourvu que l’on ne reste pas coincé sous le mât ! En effet regardant par le hublot du toit, je pouvais voir le haut du mât, incliné par dessus le bateau…
Le tour de L’Hirondelle fut effectué en un temps impossible à déterminer tant la fascination était totale. Moi qui ne conçoit un bateau que sur l’eau précédant un scintillant sillage, la vision de cet oiseau misérablement échoué était pathétique. A la fois imaginer cette Hirondelle toute de bois sculpté et d’acier, propulsée par un antique moteur crachotant une fumée noire, puis la voir s’éventrer sur les enrochements de la Becque pour finir en lent vol-plané sub-aquatique un peu comme le ferait la raie majestueuse.
Les chiffres rouges du sonar décroissant conjointement à mon angoisse, j’en profitais pour questionner derechef notre pilote. – Comment en êtes-vous arrivé à piloter le Forel ? – Par le biais du vol en aile Delta.
Pensant être victime de l’ivresse des profondeurs, mon interlocuteur me rassura :
– En passionné de l’aile Delta, j’ai fait la connaissance de Bertrand, le fils de Jacques Piccard, vous savez, l’aérostier !
Le sonar n’affichait plus que – 18m, je sus alors que le Forel nous ramènerait à la lumière, le hublot de pont peu à peu diffusa la clarté bienfaisante, cinq, quatre, trois, deux mètres, le ciel apparut les gouttes perlant sur le dôme désormais prêt à s’ouvrir. Le sourire de Monsieur Chappuis me réconcilia définitivement avec la plongée en sous-marin et le mauvais temps. Même sous la pluie, notre pays est très beau.
De retour au ponton, Monsieur Piccard et sa collaboratrice nous attendaient.
– Vous avez aimé ?
– Formidable
– Pas de problèmes ?
– Non ! En sommes, c’était moins impressionnant qu’il n’y paraît au premier abord…
Il est des événements dont on ressort, plus tout à fait le même. JM.
Une cloche sauvée des eaux Juin 1998
Hier soir, le musée du Léman accueillait en fanfare l’unique vestige du Rhône qui gît depuis plus d’un siècle par 300 m de fond au large d’Ouchy.
Le Léman a aussi son Titanic à l’heure où le battage médiatique autour de la superproduction américaine s’est tu, La dramatique histoire du naufrage du Rhône au soir du 23 novembre 1883 refait surface. Par temps houleux et fort vent, le cargo mixte construit en 1855 rentrait d’Evian à Ouchy le fatidique soir, quand il fut éperonné par le Cygne, un autre vapeur faisant cap sur la station thermale française. En raison du mauvais temps, tous deux avaient dévié de l’itinéraire habituel.
Un passionné découvre l’épave
Cent ans après le drame, en 1984, Gilbert Paillet, un passionné de l’histoire du Léman, a réussi grâce à un écho-sondeur, à localiser l’épave et à l’explorer à l’aide d’un robot muni d’une caméra.
Avec l’accord des autorités vaudoises, la cloche de bord permettant d’identifier le navire a pu être ramenée à la surface. Propriété du découvreur et de l’association Patrimoine du Léman, elle a rallié hier en bateau, le Musée du Léman.
Elisabeth Guyot-Noth
Alfred Amiguet
Né en 1906 à Dompierre il a six ans lorsque son père vient habiter à Rolle. Elève au collège, il occupe tout son temps à travailler au chantier naval Oester. Fasciné par les bateaux et le lac, il s’inscrit en maturité classique à Lausanne mais son intérêt pour les bateaux l’incite à interrompre ses études. Il entre alors, sur demande de son père à l’Ecole des Arts et Métiers de Genève pour apprendre le métier de menuisier sur automobiles. Son goût pour le travail du bois lui fait aimer cette formation. Peu après, il embarque comme second charpentier sur le cargo allemand “Bertram Rickmers” et fait deux fois le voyage jusqu’à Vladivostock.
Dès 1932,il est de rertout à Rolle et travaille régulièrement pour Oester. Sur ses plans, le petit yacht Salem est construit chez Oester. Ce bateau inspirera par la suite la série des 15m2 SNS, Siégeant au sein d’une commission de la Société nautique de Genève avec à ses côtés les architectes les plus réputés de son époque, il est chargé d’étudier la jauge de la future série des 15m SNS. Il tracera ensuite les plans du premier de ces bateaux construit en 1933 chez Oester.
En 1935, il s’établit à Ouchy dans les locaux de l’ancien chantier Taroni. En 1939, il s’établit à St Gingolph dans l’ancienne maison Derivaz. Son entreprise démolie, fut tranférée au Bouveret et confiée à son fils. N’oublions pas que le célèbre Corsaire fut de sa conception et fabrication.